Motor –> Kupplung –> Getriebe (–> Kardanwelle) (–> Zentraldifferential) –> Achsdifferential –> Antriebswelle –> Räder
Motor (4-Takt-Ottomotor): Beim betätigen des Zündschlüssels wird das Ritzel des Starter, ein Elektromotor der über die Batterie versorgt wird, in Rotation gebracht. Dieses Ritzel übersetzt sein Drehbewegung dann auf das Schwungrad, welches wiederum die Kurbelwelle zur Rotation bringt. Ausgehend von der Kurbelwelle werden die Kolben hoch und runter bewegt und gleichzeitig wird über einen Zahnriemen oder eine Steuerkette die Kreisbewegung auf die Nockenwelle übertragen, welche wiederum die Ventile zu einer Translationsbewegung treibt. Die Übersetzung über den Zahnriehmen bzw. die Steuerkette beträgt dabei 1:2, also eine Drehung der Kurbelwelle bewirkt zwei Drehungen der Nockenwelle. Für die Erzeugung des nötigen Drehmoments der Kurbelwelle muss dann nur noch noch zum passenden Zeitpunkt Benzin eingespritzt werden und das daraus entstehende Benzin-Luft-Gemisch zum richtigen Zeitpunkt über die Zündkerze entzündet werden. Über dieses zeitlich synchronisierte Zusammenspiel kommt es im Otto-Motor zu den bekannten vier Takten. Sobald der Motor von alleine läuft sollte der Starter ausgeschalten werden, dazu wird einfach der Zündschlüssel losgelassen.
Kupplung (Einscheiben-Trockenkupplung): Ausgehend vom Schwungrad besteht die Kupplung noch aus der Druckplatte, welche mit dem Schwungrad fest verbunden ist und sich mit ihm mitdreht, und der dazwischen liegenden Kupplungsscheibe, die wiederum mit der Getriebewelle verbunden ist. Im eingekuppelten Fall drücken die Reibeflächen der Druckplatte gegen die der Kupplungsscheibe und diese wiederum gegen die des Schwungrads. Der dabei entstehende Kraftschluss bewirkt eine direkte Übersetzung der Rotation des Schwungrads auf die Kupplungsscheibe und diese dann auf die Getriebewelle. Beim auskuppeln wird die Tellerfeder der Druckplatte Richtung Schwungrad gedrückt, welche damit den äußeren Teil der Druckplatte in entgegengesetzte Richtung bewegt und so keinen Druck mehr auf die Reibeflächen der Kupplungsscheibe und dem Schwungrad aufbaut. Dabei geht der Kraftschluss verloren und es erfolgt keine Rotationsübersetzung mehr zwischen Motor und Getriebe.
Getriebe (Wechselgetriebe): Die Hauptbestandteile des Getriebes sind die drei Wellen: Eingangswelle, Vorlegewelle und Ausgangswelle. Die Eingangswelle kommt aus Richtung des Motors und die Ausgangswelle geht in Richtung der Räder. Die zu erfüllende Funktion des Getriebes ist dabei die Rotationsgeschwindigkeit am Eingang abhängig vom gewählten Gang in eine passende am Ausgang zu transformieren. Es gibt hierbei 4 Fälle zu betrachten: ausgekuppelt + Leerlauf (1), ausgekuppelt + Gang (2), eingekuppelt + Leerlauf (3) und eingekuppelt + Gang (4). Im ersten Fall wird die Eingangswelle nicht mehr vom Motor getrieben und die Übersetzung gelangt nur auf die Vorlegewelle, da keine Muffe auf der Ausgangswelle die lose verbundenen Zahnräder fest mit dieser verbindet. Der Unterschied im zweiten Fall ist, dass eine der Muffen ein Zahnrad fest mit der Ausgangswelle verbindet. Im dritten Fall ist der Motor angeschlossen jedoch kein Kraftfluss bis zu den Rädern, da wieder keine Muffe ein Rotation auf der Ausgangswelle erzwingt. Der einzige Fall indem eine Kraftübertragung zwischen Motor und Antriebsrädern gewährleistet ist, ist der Vierte.
Kardanwelle: Bei Fahrzeugen bei denen sich der Motor und das Getriebe an der Antriebsachse befindet bedarf es keiner Kardanwelle. Sie hat die Funktion die Rotationsbewegung der Ausgangswelle des Getriebes an die anzutreibende Achse weiterzuleiten. Einsatz findet sie also beim Allradantrieb, bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Heckantrieb und umgekehrt. Spezielles Merkmal der Kardanwelle sind die Kreuzgelenke an den beiden Ansatzpunkten für einen Ausgleich der Höhenunterschiede aufgrund der unterschiedlichen Hebung bzw. Senkung der Antriebsachsen.
Zentraldifferential: Für die Verteilung der passenden Drehgeschwindigkeiten zwischen den beiden Achsen wird ein Zentraldifferential verwendet. Eingesetzt wird sie nur in Fahrzeugen bei denen auch beide Achsen angetrieben werden, also bei einem Allradantrieb. Dies verhilft zu einem sehr guten Kurvenverhalten, da es dem Übersteuern (Heckantrieb) und dem Untersteuern (Frontantrieb) entgegenwirkt. Für dieses Differential gibt natürlich auch oftmals eine Sperre um somit die gleiche Geschwindigkeit auf die beiden Achsen zu bringen. Die Sperre ermöglicht es beim durchdrehen der Räder einer der beiden Achsen wieder Drehmoment auf die aufsitzenden Räder der anderen Achse zu bringen und somit ein vorankommen zu gewährleisten. Jedoch führt die Sperre auch zu einer Instabilität, vor allem beim Kurvenfahren auf festen Straßen, aufgrund fehlendem Ausgleichs der unterschiedlichen zu absolvierenden Fahrstrecken zwischen Vorder- und Hinterrädern.
Achsdifferential: Auch zwischen den Rädern einer Achse gibt es ein Differential, das Achsdifferential. Beim Allradantrieb sind also zwei und beim Front- bzw. Heckantrieb nur eins verbaut. Diese verteilen die erhaltene Rotationsgeschwindigkeit passend auf die beiden Antriebswellen und somit Antriebsräder in Abhängigkeit von den unterschiedlich zu absolvierenden Strecken. Wie beim Zentraldifferential sind auch die Achsdifferentiale sperrbar. Dies hilft zum vorankommen, da beim durchdrehen eines der beiden Räder der gleichen Achse das andere still steht, führt jedoch auch wieder zu einer Instabilität besonders beim Kurvenfahren auf festen Straßen, da beide Räder unterschiedliche Strecken zu bewältigen haben.
Antriebswelle und -räder: Vom Achsdifferential leiten die Antriebswellen die Rotationsbewegung an die Antriebsräder weiter. Um auf die Hebung bzw. Senkung der Antriebsachsen und auf die Einlenkung der Antriebsräder reagieren zu können haben sie zwei Kugelgelenke. Als letzter Teil der Kette werden die Antriebsräder in Rotation versetzt, was über die Reibung mit der Untergrund zu einer Fortbewegung des Fahrzeugs führt.